​El efecto mariposa chino rompe la cadena logística mundial

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«El aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo». Este proverbio chino y las investigaciones del matemático y meteorólogo Edward Lorenz son el origen de una teoría física: el efecto mariposa. Según este concepto vinculado a la Teoría del Caos, el aleteo de un insecto en Hong Kong puede desatar una tempestad en Nueva York. La situación que vive la cadena logística mundial se asemeja a esta hipótesis.

Una vez superados los problemas del varamiento del buque Evergiven en Suez, los nuevos brotes de covid19 en los puertos chinos, han vuelto a frenar el flujo normal de mercancías por vía marítima. Desde el puerto de Yantian (Provincia de Shenzhen), se ha producido un efecto dominó, que ha afectado a todos los puertos dentro de su ámbito de afección. Yantian sufre una congestión de la que se recupera lentamente, pero es que al otro lado del Atlántico y del Pacífico, los puertos de la costa norteamericana, sobre todo Long Beach en Los Ángeles, Oakland en San Francisco, también acumulan importantes retrasos y sufren congestión desde hace semanas. 

En China las autoridades están siendo muy estrictas con los nuevos casos detectados del virus y no dudan en llevar hasta el extremo las medidas preventivas y de control, lo que está provocando importantes retrasos. Una vez más, las cargas son redireccionadas como ya ocurrió al principio de la pandemia, hacia otros enclaves portuarios. Este reposicionamiento ha provocado el colapso en otros puertos cercanos a Yantian, mostrándonos como la globalización afecta a los mercados globales y la fragilidad de toda la cadena logística. Si a todas estas circunstancias sumamos el ascenso meteórico de los fletes durante el último año, nos encontramos en el centro de la tormenta perfecta. Escalada de precios, roturas de stocks, retrasos, pérdida y deterioro de mercancías, etc.

Puerto de Shanghái

Uno de los sectores más afectados está siendo el de la tecnología, las exportaciones chinas abastecen importantes cadenas de montaje de vehículos, que han tenido que frenar su producción ante la falta de componentes electrónicos. Resulta paradójico, que, en un momento de enorme demanda por parte de los consumidores, el mercado no sea capaz de responder a esta.

Pero lo cierto es que el Puerto de Yantian ha dejado de mover 375.000 TEUs (cifra superior a la que se paralizó en el Canal de Suez 330.000), y ello ha provocado un auténtico colapso en toda la cadena logística, disparando aún más los costes de los fletes, hasta en un 400%. Antes de la pandemia cada envío de contenedor costaba 800 euros, ahora unos 10.000. Cada día, Yantian está dejando de operar el 70 por ciento de los contenedores que manejaba antes de esta crisis.

El 90% del comercio mundial se mueve por esta vía marítima y la campaña de navidades de las economías occidentales se acerca. Teniendo en cuenta que estos hechos pueden provocar hasta 8 semanas de retraso, se darán jornadas complicadas para las exportaciones chinas o las importaciones europeas y americanas.

¿Pero detrás del problema de los retrasos, costes de fletes, y colapsos dónde esta realmente la raíz del problema?

Las compañías navieras tratan por todos los medios de reducir los tiempos de espera empleando para ello complejos mecanismos de programación, un “tetris” de ventanas operativas en destino, pero la causa subyacente fundamental de los retrasos actuales y las altas tarifas de flete es la escasez de capacidad para responder a la altísima demanda, incluyendo barcos, contenedores, remolques y vehículos necesarios para la operación de transporte intermodal. La industria logística tiene básicamente dos opciones para volver a la normalidad. Puede aumentar el grupo de equipos para ganar en mayor  capacidad, solución costosa e ineficiente, o implantar formas que permitan con la capacidad actual, manejar un mayor volumen de carga. Todo ello incrementando el nivel de digitalización de los recintos portuarios, terminales y navieras. La interconexión e intercambio de datos entre puertos es fundamental para lograr este objetivo. Los problemas de congestión se pueden comparar al péndulo de Newton, no deja de moverse de un lado a otro sin llegar a detenerse y a medida que las limitaciones se suavizan en Asia, la congestión en la costa oeste de los EE. UU. resurge y viceversa.

Puerto de Singapur

Por todo ello las esperanzas de ver disminuidos los costes de los fletes a corto o medio plazo se desvanece. Los armadores acostumbrados a los excesos de capacidad en el pasado, se abstuvieron de encargar nuevos buques y equipos durante 2020 debido al súbito desplome de los mercados. Cuando se intentó rectificar la situación era tarde y los nuevos pedidos no llegarán hasta 2023. Los 208 buques entregados en los primeros cinco meses del presente año fueron encargados antes de la pandemia. Lo que no se esperaba era una subida repentina de la demanda tras el verano de 2020 y que se mantiene hasta la actualidad.  Esa interrupción en el pedido de buques y equipos del primer semestre de 2020, tardará un tiempo en equilibrarse, lo mismo que probablemente tarden los fletes en volver a costes razonables.

Los datos de Sea-Intelligence ApS muestran que, en los primeros cinco meses de este año, más de 400 buques en la ruta Transpacífica y 140 en la de Asia a Europa, se retrasaron más de dos semanas. Si este dato se compara con 388 y 69 buques en las mismas rutas respectivamente, para el periodo 2012-2020, podemos apreciar la difícil situación en la que nos encontramos.

La reactivación económica empieza ya a notarse en los principales mercados europeos y americanos calentando el sector. Millones de toneladas de mercancía se encuentran almacenadas en centros logísticos en origen, esperando la bajada de los fletes para rentabilizar la exportación, pero la situación no se puede prolongar indefinidamente, porque está produciendo la saturación en fábrica. Este escenario está siendo especialmente duro para la pequeña y mediana empresa, que se ha visto forzada incluso a vender en pérdidas, por la repercusión de los elevados costes logísticos.

Mejor no pensar en la posibilidad de que se reproduzca el brote de covid de Yantian en cualquier otro gran puerto del mundo. Pero lo cierto, es que el covid ha sido el causante del mayor impulso de la historia conocida al mercado del contenedor.