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​Jorge Pinto: “Los puertos españoles no deben buscar atajos para implantar con prisas el suministro de gas”

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JORGEPINTO 1


Jorge Pinto, jefe de producción y calidad de DNV GL (Iberia y Francia), ofreció una conferencia durante una jornada organizada por el Clúster Marítimo de Canarias en el marco de la pasada edición de Fimar, en el salón de actos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, sobre “Infraestructuras para la implantación de un combustible verde en buques”. Pinto asegura que el Gas Natural Licuado es un combustible verde, pero recomienda prudencia y transparencia durante su proceso de implantación en los puertos de España.



DNV GL es una compañía de más de 150 años de antigüedad, consecuencia de la fusión de las antiguas Det norske Veritas con Germanischer Lloyd. En el sector marítimo, ofrece servicios de clasificación y asesoramiento independiente. Es certificadora de sistemas de gestión, así como de prestación de servicios en los sectores del petróleo y gas, en el sector energético, en los de software y en el de ciencias de la salud. Opera en el sector marítimo en más de 200 oficinas distribuidas globalmente, con un equipo de más de 13.500 profesionales de los cuales 4300 pertenecen al sector naval, y que se dedican a ayudar a las empresas a hacer que su actividad sea más segura, más inteligente y más respetuosa con el medio ambiente.


Jorge Pinto se muestra convencido de que “la implantación del GNL como combustible verde de suministro a barcos en los puertos es algo que está ya a las puertas y es viable desde el punto de vista técnico y de seguridad”.


- Tenemos que tener en cuenta que hay factores relacionados con el mercado mundial que no se aclararán hasta finales de este año o principios del que viene. Habrá un punto de inflexión en el que el gas deberá superar pruebas de fuego en los mercados y que nos dirán si se convertirá en combustible de uso extensivo o si, por el contrario, se presentará como una opción más de combustible alternativo y no con la magnitud que algunos sectores pudiera desear.


- Cita usted como uno de esos condicionantes si hay disponibilidad de GNL a nivel mundial.


-Como recurso natural, no hay ningún problema. Las reservas de gas natural son casi inconmensurables. Y, además, ya contamos con plantas especializadas, que suponen grandes inversiones, en el proceso de pasar ese gas natural a líquido, para su mejor transporte en largas distancias. Unas plantas ya están construidas y otras terminarán de construirse el año que viene, principalmente en Australia y en Estados Unidos. Argelia y Rusia, por cercanía geográfica, seguirán suministrando a Europa el gas natural por vía canalizada. Otro factor importante hace referencia a la necesidad de contar con una logística fiable y segura. Existe normativa técnica para regular el transporte marítimo de gas natural, ya que navegan buques de este tipo desde los años 60 del siglo pasado y con una enorme expansión en los 70. Hoy están plenamente activos, y existe un mercado vivo del transporte de gas natural. Además, antes sólo se planteaba contratos de transporte de GNL a largo plazo, pero ahora los de a corto plazo se han hecho presentes de una forma cada vez más frecuente, lo que demuestra que el mercado de fletes está vivo y que atiende la flexibilidad que el mercado internacional exige en la actualidad.


- ¿Se ha elaborado ya a nivel internacional una regulación legal del suministro de GNL?


-El marco legal para la normativa técnica ya existe para los grandes barcos gaseros, pero ahora estamos hablando del uso del GNL como combustible en barcos. Para esto en concreto no había nada hasta hace poco, pero impulsados por las exigencias medioambientales y la concepción del GNL como una de las opciones válidas para presentarse como combustible verde, todos los organismos competentes han elaborado normativas técnicas, tanto a nivel de la Organización Marítima Internacional como a nivel de la Unión Europea. Consecuentemente los países van ajustando y adaptando sus respectivas normativas nacionales para adaptarse a este marco. La nueva legislación ya está en vigor, y acabará por definirse en todos sus detalles a medio plazo, poniendo orden en el nuevo escenario que se nos presenta.


-¿En qué nivel de adaptación puede considerarse que se encuentra España en estos momentos?


-En España existe un clima positivo, el desarrollo de la nueva normativa está en vías de alcanzar al cien por cien de su desarrollo. Veo una clara tendencia a implantar el GNL a nivel estatal como uno de los combustibles para el transporte marítimo. No habrá grandes problemas. Lo que falte por aclararse en estos momentos se definirá a corto/medio plazo.


- Además del GNL, ¿permitirá la Unión Europea el uso de otras alternativas poco contaminantes?


-Europa impone cambios a partir de 2020. Exige el uso de combustibles menos contaminantes en barcos. No sólo existe el GNL como alternativa. También están el fuel-oil con contenido bajo en azufre, así como los lavadores de humos de escape (“scrubbers”) usando el fuel convencional. Cabe la duda sobre el precio de ese fuel “limpio” a dicha fecha, y existe una tendencia a pensarse que el mismo se disparará entonces, siendo ésta por defecto la opción más demandada, subiendo entonces su precio y cuestionando por lo tanto su competitividad. No obstante, se hace difícil creer que las compañías petroleras se resignen a que esto ocurra sin más, a pesar de ser también partícipes en la venta de GNL combustible; no sería tan extraño presenciar que dichos precios no fueran tan altos a dicha fecha debido a un potencial proceso productivo del fuel de bajo azufre, diferente y más barato, a pesar de su incremento en la demanda. Complementando a dichas tres opciones “verdes” de combustible, irán penetrando paulatinamente (aunque con una participación testimonial sobre el total del consumo energético a corto plazo), soluciones como la hibridación eléctrica a bordo de los buques, el “cold ironing”, y el uso a bordo de energías renovables. Todo ello se complementa con el actual marco legislativo internacional en el que se obliga a los armadores a gestionar la energía consumida a bordo de los buques, así como su medición.


-¿Es realmente el GNL un combustible verde?


- El GNL es un combustible verde en la medida que se analicen elementos contaminantes como los NOx, los SOx y las partículas emitidas en la combustión, pero, como ya indiqué el fuel-oil de bajo en azufre, como el fuel oil convencional con “scrubbers” serán también alternativa que cumplirá con la normativa. Muchos expertos suponen que el fuel quedará fuera por su carestía/precio, pero yo no lo tengo tan claro. En todo caso, también hay que reseñar que muchos buques que ya se están construyendo están preparados para utilizar el fuel-oil que se emplea como combustible actualmente y equipados con sus respectivos scrubbers, otros preparados ya para consumir el GNL (la mayoría de ellos capaces de consumir tanto GNL como fuel), y otros… a la expectativa de ver qué sucederá el 2020.



DNVGL


-¿Qué tipo de gravámenes impositivos tendrá que soportar el gas?


-Se adaptarán naturalmente al GNL, como para otro combustible más. El sistema de peajes que estaba vigente hasta ahora para el GNL como carga está en vías de su adaptación a su realidad ahora como combustible. En ello tanto ANAVE (la Asociación de loa Armadores Españoles) como el Ministerio de Industria y Energía han puesto su interés en ello. No obstante, serán los esfuerzos financieros de inversión iniciales en este tipo de plantas a bordo, los que tendrán una gran influencia en la toma de decisiones para determinar si el GNL será opción o no. En la cadena de valor del GNL combustible no habrá nadie que vaya sólo en esta decisión: estarán implicados tanto los que vendan el gas (por las inversiones necesarias en la cadena de distribución) como los que los armadores que lo consuman (por la inversión en los equipos respectivos a bordo).


-Uno de los mayores obstáculos para la implantación del gas es el rechazo a su uso como fuente de energía por parte de algunos partidos políticos y organizaciones ecologistas.


-La implantación del GNL requiere total y absoluta transparencia en su proceso. Es imprescindible hacer partícipe a la sociedad. En las culturas europeas suele haber una mayor demanda sobre la información sobre temas que afecten socialmente tanto a la seguridad como al medio ambiente. En este punto habrá que ser consecuentes y respetuosos con dicha información. Hay que informar de forma clara a los ciudadanos, partidos políticos, organizaciones ecologistas y otras partes socialmente interesadas de lo que es el GNL. Estoy convencido que parte de ese potencial rechazo proviene de su desconocimiento. Internacionalmente y en concreto en España es un sector de la industria con las mejores estadísticas de seguridad. Ya contamos con muchos terminales de regasificación, y con una red de distribución extensiva del GNL cuyo historial de alguna forma confirma lo dicho.


-¿Ve usted preparados a los puertos españoles para suministrar a corto plazo GNL a los buques?


-En cada puerto la situación es diferente. Los productos petrolíferos son bien conocidos y lidiamos de forma casi doméstica con ellos desde hace muchas décadas. Con el gas, los procedimientos de análisis de riesgo deberán estar mucho más presentes. Hay que, ver los condicionantes de cada zona., ver si esas operaciones son compatibles o no, ver qué operaciones simultáneas se puedan realizar o no, etc. No veo problema en los puertos españoles para adaptarse a las exigencias medioambientales a los buques que están por venir, pero no se deberán hacer las cosas de forma precipitada. Es necesario realizar estudios previos estratégicos de alto nivel, hasta los detallados a nivel de equipos. Estudiar cómo y de qué forma se va a implantar el GNL, si el suministro se hará por camión o por tubería, a través de depósitos o por barcaza. Hay que evaluar si los sistemas de suministro son técnicamente viables o no. Los estudios de rentabilidad deberán estar inevitablemente presentes. En una frase, y posiblemente más que en otro tipo de combustibles fósiles, aunque las obras relacionadas con su implantación sean de nivel modesto: no deberá haber lugar para la improvisación.


-¿Cree que las autoridad portuarias de España debe empezar ya a buscar espacio y medios para suministrar gas?


-Hay que animar a las autoridades portuarias a desarrollar ya estudios estratégicos y de viabilidad económica de dicha infraestructura para posteriormente, decidir qué tipo de implantación quieren. Recordemos que España es uno de los países con mayor número de terminales de regasificación en toda Europa. Se posee conocimiento técnico suficiente del transporte de este combustible tanto a nivel terrestre como marítimo, y tenemos la flota de camiones cisternas de gas natural y GNL mayor de toda Europa. Sólo hace falta la voluntad para dar ese paso, una vez que se conozcan los resultados de los estudios ya mencionados. El riesgo, como ya mencioné anteriormente, es que se tome en ocasiones la vía de la improvisación y que se obvien etapas necesarias de verificación de los niveles de seguridad necesarios. La contestación social puede, asimismo, estar presente si no se observan, como ya mencioné, los principios de transparencia en la información del proceso de implantación.

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