​El año del Tigre

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En el Extremo Oriente andan de celebraciones de Año Nuevo Lunar, despidiendo al Buey, se estrena el período del Tigre.

Las festividades que mantienen una semana paradas las producciones de la “fabrica del mundo”, suponen cada año complicaciones diversas con los contenedores. Desde falta de camiones en origen, congestión de terminales y puertos, hasta la escasez de equipo contenedor propiamente dicho, suelen dificultar un normal proceso de cargas y embarques. En esta tesitura, las navieras aprovechan para reajustar sus servicios y líneas regulares, con frecuentes blank voyages u omisiones de escala. La intención es clara, tratar de generar overbooking, reteniendo carga en los puertos para tener contenedores a la vuelta a la actividad. Tengamos en cuenta que las producciones tardan varias semanas en restablecerse una vez acabada la semana de vacaciones.

Este año del Tigre resulta cuanto más anómalo posible, dado que este fin de semana se inauguran unas Olimpiadas de invierno en China, a las cuales se les ha vetado políticamente por medio mundo, incluso hay países que boicotean su participación por discordancias obvias con el régimen central de Pekín. Muchos analistas opinan que estos J.J.O.O. son un parón en el preámbulo del conflicto ukraniano. China, Irán, Cuba, Venezuela y algún otro país menor declaran abiertamente su postura al lado de Rusia, lo cual choca con la OTAN, Estados Unidos y la Comunidad Europea.

Logísticamente, la alianza Sino-rusa, resulta poderosa. Muchas terminales en enclaves estratégicos pertenecen a este “nuevo eje comunista”, así como las rutas ferroviarias que unen China con Europa, y una considerable flota aérea de carga útil. Recordemos las connotaciones bélicas que implica la logística desde su concepción, y eso si asusta.

Está por ver la situación del mercado para el siguiente trimestre, y la presión de carga real que tengan que soportar las navieras, con buques de mayor capacidad botada. Quizás se vuelva a un mercado competitivo de fletes, menguando los beneficios extraordinarios que han obtenido las navieras en estos meses de pandemia global, a la vez que dando un poco de oxígeno a cargadores y receptores. Es notorio el impacto de la escalada de fletes vivida en la inflación generalizada a nivel global. La logística mueve el mundo, pero también puede pararlo o alterarlo, como así pasa con fletes de $20.000 por contenedor de Asia a Europa, cuando podrían quitarle un cero y todo seguiría funcionando igual de bien. A $2.000 muchos negocios sobrevivirán, a $20.000 seguramente desaparecerán.

El panorama español no resulta muy halagüeño que digamos. Si los importadores no pueden afrontar los costes actuales, no llegan contenedores para usar en nuestras exportaciones, encareciendo el precio debido a la escasez de oferta. Es la pescadilla que se muerde la cola. A ello se suma la pérdida de poder adquisitivo real, no la de los datos macroeconómicos, hablamos de ir al supermercado y notar que todos los productos han subido una barbaridad sin cesar mientras los sueldos suben algo. Por ejemplo, si se suben las pensiones en un 2,5 o 3% pero la inflación declarada está a niveles del 6%, pues se sube algo, pero no lo suficiente para mantener el estado del bienestar prometido. Totalmente extrapolable a los personajes que mueven la logística. Veamos cómo quedan mozos de almacén, chóferes, administrativos logísticos con sus sueldos frente a la imperante inflación globalizada. Podemos parecer el Tigre que se muerde la cola este año.