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Previsión 2022: Fletes altos, mayor concentración y menos frecuencias

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Los retrasos sufridos por los buques, puertos y almacenes logísticos han generado una situación de embotellamiento de la cadena de suministro, que ha propiciado incremento de fletes e ingresos record para las navieras. Los exportadores han tenido que trabajar duro para conseguir espacio en los buques o disponer de contenedores vacíos, que garantizaran los envíos y la continuidad de las ventas, a la vez que soportaban la presión por el incremento de sus costes. En líneas generales, este ha sido el escenario durante 2021.


Esta situación favorable para las compañías navieras en general, ha incrementado su liquidez y permitido acometer diferentes estrategias de crecimiento y diversificación. Expansiones transversales absorbiendo empresas de distribución logística, controlando los servicios de entrega puerta a puerta, en otros casos, incrementando flota o incluso adquiriendo aeronaves de carga para entrar en el mercado de entregas rápidas de mayor valor añadido o simplemente reduciendo su deuda.


Bodega de carga de un A330 200

Bodega de carga de un A330-200


Comenzamos 2022 y a la vista de los últimos acontecimientos, parece que esta situación aún se prolongará en el tiempo. Si los atascos de los tráficos continúan, los fletes no se reducirán a corto plazo y llevará un tiempo recuperar el ritmo normal de la cadena de suministro.


Aunque en el último Foro Económico Mundial celebrado en Davos, se apuntaba por parte de importantes representantes de Instituciones internacionales y compañías privadas maritimistas, que a lo largo del presente año la situación se regularizaría. En cualquier caso, el escenario actual no es propicio para la economía mundial, porque favorece la presión inflacionista. Los recientes conflictos geopolíticos y estratégicos que amenazan la estabilidad entre los estados, dificultan aun mas un cambio de tendencia.


La industria marítima se ha consolidado y expandido durante los dos últimos años de manera importante y las infraestructuras portuarias han demostrado ser vitales, pero la política “cero covid” de Pekín en sus puertos, seguirá generando retrasos, consecuentemente atascos, mayor demanda y así sucesivamente, en un bucle que debe romperse con la ayuda de la cooperación internacional. Aun así, la OMC ha autorizado recientemente a China, imponer aranceles por valor de 645 millones de dólares, contra las importaciones de productos estadounidenses y todo ello a su vez, en respuesta a la negativa americana de cumplir los dictámenes de la OMC, contrarios a las tarifas americanas aplicadas a las exportaciones chinas.


Todas estas razones nos llevan a anticipar, que los costes de los envíos de mercancías seguirán aumentando este año. Las tarifas mas elevadas prevalecerán, a medida que los contratos de flete anuales y de largo plazo se formalicen.


En contraposición, la subida de la inflación y la puesta en marcha de servicios hasta ahora ralentizados como el turismo, pueden hacer disminuir la demanda de bienes y recuperar otros mercados, lo que equilibraría el gasto y enfriaría algo la economía. Y si se resuelven los problemas de congestión en las terminales de la costa oeste de EE.UU., la situación general de la cadena logística podría normalizarse o por lo menos mejorar. Es obvio, que son muchos los factores que influyen en la variabilidad de esta matriz de “n” elementos.


Portacontenedores cma cgm


Las nueve principales compañías navieras controlan el 83% del tonelaje mundial. Los analistas vaticinan para estas, ganancias por encima de los 1,9 billones de dólares del año pasado. Según anticipa Drewry, las tarifas anuales de flete por contrato de este año, aumentarán en más del 60% en las principales rutas, en comparación con las tarifas contractuales de 2021, lo que permitirá mayores ingresos, aunque desciendan los volúmenes. Y la tormenta perfecta se dará, tras anuncios como el de ayer. La alianza 2M reducirá escalas entre Asia y el norte de Europa. La razón para esta reducción se debería a la congestión que están sufriendo los puertos del norte de Europa y que genera un retrasos en cadena. A mayor abundamiento, otras compañías del grupo The Alliance, apuestan por la consolidación de servicios y mercancías solo en hubs estratégicos, descartando otras escalas para garantizar mejor operatividad y disponibilidad.


Tras la enumeración de todos estos condicionantes, no es difícil concluir que cuanto más dure la situación de congestión de algunos puertos, más difícil será la bajada de los fletes.


Tras dos años de operaciones de absorción de empresas, con el objetivo de alcanzar el control de la cadena logística hasta el cliente final, la tendencia de diversificación y concentración de servicios continúa, gracias como hemos dicho, al mantenimiento de las buenas cifras de ingresos de las grandes operadoras. Sin ir más lejos, en estos días el grupo MSC en colaboración estrecha con la compañía aérea alemana Lufthansa, anunciaban el interés por hacerse con el control de ITA Airways, empresa pública propiedad del estado italiano.


Detalle aviu00f3n carga


De la misma manera que MSC, ha pujado por hacerse con la decena de terminales que el grupo Bolloré posee en África. Pero la ítalo-suiza también ha adquirido desde 2020, 128 portacontenedores usados, por valor de 4 billones de dólares, operación que le ha otorgado el primer puesto en el ranking mundial de navieras portacontenedores.


La francesa y tercera mayor compañía naviera del mundo, CMA-CGM, ha creado CMA-CGM Air Cargo, dotada de su propia flota de aviones. Seis de momento para largo radio y cuatro A350F de Airbus para una próxima incorporación.


Las mayores navieras parecen haber entendido que el transporte aéreo es un facilitador crucial de flexibilidad y agilidad en las cadenas de suministro globales, que permite a las empresas abordar determinados envíos estratégicos o de alto valor de una manera inmediata.


Maersk Air también se suma a la tendencia de “diversificación en los cielos” y negocia la adquisición de dos grandes aeronaves de carga y el alquiler de otras tres. Invierte asimismo en capacidades logísticas integrales para sus clientes, nuevos sistemas digitalizados de gestión, comercio electrónico, almacenes, etc. Y gracias a todas estas iniciativas y proactividad, el 64 % de los volúmenes de larga distancia de Maersk se engloban ya en la modalidad de contratos de largo plazo, en comparación con el 50 % de hace un año.


CMA cgm 67


La llegada de los nuevos pedidos de buques dentro de dos años, puede incrementar la oferta de transporte y hacer caer de nuevo los fletes. Es el momento de diversificar y preparar la estructura de negocio para el futuro y las navieras lo saben. Lo que ocurre, es que cada una lo hace a su manera. Unas invierten en buques, otras en aeronaves, la logística terrestre es asimismo una opción abordada sobre todo por la danesa Maersk, que adquirió el pasado mes de abril la compañía logística Agility Public Warehousing por 3.600 millones de euros. Agrupar a los protagonistas de la cadena logística bajo la misma matriz, permite una reducción de los costes fijos, prestar un mejor servicio, evitar futuros retrasos y también una forma de no ser controlado por las alianzas competidoras.


Por lo tanto, en el presente año observaremos crecimientos de tráfico más moderados, empresas cada vez mas integradas en grandes grupos y con mayores ganancias, en torno a un 15% más que en 2021. Y solo la inflación y Omicron impedirán que esta porcentaje sea incluso mayor. Corriente continuista para el mercado del contenedor. El transporte marítimo y contenerizado seguirá siendo un buen negocio, obteniendo márgenes garantizados al menos hasta 2024.

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