El GNL convierte en viable el uso del hidrógeno como combustible marino

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En la carrera que libran las navieras por la descarbonización y el empleo de combustibles cada vez mas limpios en sus flotas, algunas alternativas se van imponiendo con mayor celeridad sobre otras. Razones como los costes de los nuevos combustibles, su capacidad energética, la peligrosidad durante la manipulación, las dificultades de almacenaje, la disponibilidad de infraestructuras de suministro, determinan la elección de las diferentes alternativas. Estos son los motivos por los que el GNL, metanol o biocombustibles, son las opciones más barajadas hasta el momento por los armadores, dado su desarrollo y disponibilidad.

De manera simultánea se suceden muchos avances tecnológicos, que van cambiando poco a poco las opciones y aportando nuevas soluciones energéticas, cada vez más limpias. En el caso del hidrógeno, los costes asociados a su producción, infraestructuras de manipulación y almacenamiento a bordo, han retrasado hasta ahora su implantación en los buques.

Sin embargo, con los últimos desarrollos se está consiguiendo dar un importante giro a esta situación. Un grupo de empresas de la industria marítima, ha perfeccionado un sistema que puede convertir al hidrógeno en una opción viable de combustible marino a corto plazo reduciendo costes. La solución propuesta principalmente por Wärtsilä Oyj, ABB y Helbio, se basa en la obtención de hidrógeno a partir del GNL que dispongan los buques a bordo. Esta tecnología de combinación, puede llegar a reducir las emisiones de carbono de manera notable, hasta en un 70%, cumpliendo así con los objetivos de la OMI 2050.

La solución combina GNL con vapor para producir hidrógeno (H2) y CO2. La mezcla de hidrógeno y GNL se inyectaría en motores de combustión interna o en las propias pilas de combustible del buque, eliminando así la dificultad de almacenar hidrógeno a bordo o de obtenerlo mediante otros procedimientos mas costosos. El CO2 se licuaría utilizando la propia corriente criogénica del GNL, lo que permitiría su almacenamiento y posterior eliminación al llegar a tierra. En el caso concreto de los grandes petroleros, el CO2 almacenado podría emplearse incluso como gas para la inertización de tanques durante la descarga.

En pocas palabras, se produce hidrógeno a bordo gracias al GNL, mientras que el CO2 residual se captura y almacena evitando su salida a la atmósfera.

A nadie se le escapa que, con esta solución, cualquier buque que disponga de infraestructuras de suministro de GNL, puede llegar a producir su propio hidrógeno, eliminando las dificultades que conocíamos hasta el momento. La solución pasaría por disponer de abastecimiento de GNL en cada punto de atraque. Una solución más viable y rápida para reducir las emisiones y disponer de un combustible de alta densidad energética.

Como hecho positivo, el uso del hidrógeno sería inversamente proporcional, al consumo de metano, reduciendo notablemente las emisiones. Todas estas consideraciones, refuerzan la estrategia de utilización del GNL como combustible de transición, permitiendo por otra parte, la compatibilidad de equipos ya existentes a bordo sin grandes inversiones añadidas. De hecho, los componentes diseñados a tal fin, pueden instalarse fácilmente en la cubierta de los buques comerciales.

Los grandes lideres navieros como la danesa Maersk, ha iniciado recientemente un proyecto de implementación de otras alternativas limpias como el metanol verde para descarbonizar su flota. Aun así, la danesa no descarta el uso del hidrógeno. El principal escollo ha sido hasta el momento el espacio que ocupa el almacenamiento de este combustible a bordo, sobre todo en aquellos buques que precisan de mucha autonomía en largos recorridos. Estamos hablando de tanques que pueden ser hasta 15 veces mayores que los convencionales, lo que resta muchísimo espacio para la carga. Mientras tanto, sigue desarrollando la implementación del metanol verde a bordo de buques de 21.000 TEUs, para en 2030 descarbonizarse un 60% y por completo en 2050. El suministro de metanol está asegurado, de hecho, la compañía ha invertido en dos grandes entidades que fabrican ese combustible, asegurando así el suministro a sus buques. El grupo consumió 10,37 millones de toneladas de combustible búnker el año pasado, según su propio informe de sostenibilidad correspondiente a 2020.

Ahora bien, con la nueva alternativa de Wärtsilä, el problema del almacenamiento de hidrógeno ya no sería un inconveniente. Se puede afirmar que con esta solución el uso del GNL hará viable técnica y económicamente la implantación del H2 en los buques y con ello surge otra cuestión; la necesidad de disponer de infraestructuras de suministro de GNL en los puertos, para así garantizar el proceso del bunkering. La producción de H2 mediante electrólisis es aún muy costosa, se precisan importantes cantidades de energía para la producción del equivalente en H2. Otras compañías que decidieron apostar por el GNL para la reconversión verde de su flota pueden ahora instalar estos nuevos equipos en sus buques. Es el caso por ejemplo de la ítalo-suiza MSC o de la francesa CMA-CGM.

Los últimos avances tecnológicos, están contribuyendo a disponer de diferentes alternativas de combustibles verdes para la industria marítima. Aunque unas presentan mayor madurez sobre otras, ninguna puede ser considerada aun, con sus ventajas e inconvenientes como óptima. La industria sin embargo sigue avanzando y aportando cada día nuevas soluciones, fruto de ello la ya descrita, lo que nos llena de optimismo de cara al futuro.