El crecimiento de los tráficos abre el camino a los gigamax

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El pasado 23 de marzo de 2021, cuando uno de los portacontenedores más grande del mundo, el Ever Given con capacidad para 20.124 TEUs, quedó atrapado en mitad del Canal de Suez paralizando toda la cadena logística mundial e impidiendo el paso del resto de buques, se abrió un debate sobre si habíamos alcanzado el tamaño máximo de los buques.


Las dificultades técnicas y cuantiosas pérdidas que generó este incidente en los mercados, con un buque de 399,94 metros de eslora, 58,8 metros de manga y 14,5 de calado, dispararon la alarma de algunos armadores, que optaron en pedidos posteriores para nuevos buques, por reducir las esloras y desplazamientos. Se cuestionaba seriamente si habíamos alcanzado el tope dimensional de las naves y si las infraestructuras, como la del canal de Suez absolutamente esencial en el tráfico marítimo mundial, podían seguir soportando un incremento de capacidades sobre el ya existente gigantismo naval.


Se sucedieron encargos de barcos de 16.000 TEUs por temor a nuevos accidentes, buscando alternativas con un menor coste operativo y un equilibrio entre la productividad y los costes. Recientes estudios demuestran que, al alcanzar ciertas dimensiones en los grandes portacontenedores, dejan de ser rentables y los costes se incrementan exponencialmente a pesar de disponer de mayores capacidades. Todo ello bajo un contexto de motorizaciones convencionales y empleo de combustibles fósiles.


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Sin embargo, los últimos acontecimientos de la cadena logística, la fuerte demanda de productos y envíos, han vuelto a poner sobre la mesa la discusión sobre la viabilidad de los megabuques.


En los últimos 20 años, la capacidad de los portacontenedores se ha triplicado. Hemos pasado de capacidades de 8.000 TEUs en el año 2000, a 24.000. La mayor manga de estos últimos incrementa su estabilidad, pero también produce mayores balances con mala mar. El prolongar las esloras por encima de los 400 metros, supone un auténtico desafío estructural. Por otra parte, el incremento de la manga o de la alturas sobre cubierta, permite el transporte de mayor numero de contenedores por viaje dando así respuesta a la creciente demanda logística. No se debe omitir que estadísticamente en los últimos años, los megabuques han sido los responsables del incremento y pérdida del mayor número de TEUs en el mar debido a sus grandes balances, lo que ha supuesto un riesgo no solo para la navegación, sino para el medio marino.


El Ever Ace con una capacidad de 23.992 TEUs, muy superior a la del Ever Given, ya une los puertos chinos con los europeos. Una vez superados los temores tras el incidente en Suez, vuelven a plantearse encargos de buques de la clase Megamax y Gigamax con hasta 425 metros de eslora.


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*fuente:Alphaliner


Operar con estas naves requiere de una importante reconversión de las infraestructuras portuarias.  Se precisan grandes dragados, tanto en muelles como canales, elevación de puentes, ampliación de las redes viarias de acceso a las instalaciones portuarias, recrecido de grúas “Ship to Shore”, sin olvidarnos del cambio climático, que nos envía advertencias sobre la próxima elevación del nivel medio del mar, lo que también afecta de manera importante a los futuros muelles.


Se requieren por tanto importantísimas inversiones para poder liderar los tráficos de los nuevos “Megaliner”. La afección de estos colosos del mar sobre las infraestructuras viarias es indiscutible. La llegada de solo uno de estos megabuques a puerto, puede llegar a colapsar todo el sistema y la salida de contenedores de la terminal. Pero todas estas inversiones parecen estar justificadas para los mayores operadores y terminalistas mundiales, gracias al buen tono que presenta actualmente el sector, con ingresos récord y demanda de servicios al alza.


En el puerto de Felixstowe al este de Reino Unido, se han ampliado las líneas de atraque y se ha aprobado un presupuesto de 120 millones libras esterlinas, para las obras del dragado del canal de acceso en el que ya se trabaja.


La adaptación de los puertos para los futuros Gigamax, se ha convertido en una necesidad casi indiscutible tras la pandemia. El bloqueo de algunas infraestructuras, ha traído consigo la necesidad de impulsar la modernización y automatización portuaria para ganar en productividad. La tecnología es la herramienta por la que se debe apostar para el progreso de las infraestructuras, así como para una mayor competitividad, seguridad y reducción de emisiones.


La automatización de las terminales de contenedores comenzó a principios de la década de 1990 en Rotterdam, donde se utilizaron grúas pórtico no tripuladas y vehículos guiados. Ahora, treinta años después, casi 40 terminales de contenedores, parcial o totalmente automatizadas, operan en todo el mundo y otros 100 proyectos más se encuentran en fase de desarrollo.


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El puerto de Shanghái mueve más de 40 millones de contenedores al año. Opera desde hace tres años con grúas puente, vehículos guiados y grúas pórtico montadas sobre railes que se controlan a distancia. Como apuntaba la UNCTAD en su ultimo informe anual y en lo referido a los trabajadores del mar, iniciamos una etapa en la que se precisa mano de obra especializada, para dar respuesta a esta nueva era tecnología. Todo ello es extrapolable a los puertos. Se siguen necesitando muchos trabajadores en un sector estratégico como es el marítimo-portuario, pero también es necesaria una rápida adaptación a las nuevas tecnologías. Con todo ello se ganará en seguridad y mejores condiciones laborales.


Lo comentaba la semana pasada, cuando analizábamos una de las muchas aplicaciones de las redes 5G en los puertos y cómo los sistemas eran capaces de trabajar en simulaciones paralelas de las operaciones para prevenir riesgos o implantar cientos de sensores en terminales automatizadas.


Otros países siguen la senda de Rotterdam y Shanghái. El nuevo y colosal puerto de Tuas en Singapur, será uno de las instalaciones más grandes y automatizadas del mundo. Sus avances comprenden vehículos y camiones no tripulados, drones, la monitorización de altos volúmenes de datos, plataformas digitales para reducir la congestión y los trámites administrativos, entre otros sistemas.


Los procesos de modernización de instalaciones requieren de importantes inversiones y deben plantearse de forma paulatina y paralela a la preparación del personal. Operar una grúa STS seguirá siendo un trabajo complejo y de responsabilidad, independientemente si se hace desde una cabina acristalada a 70 metros de altura y 35 grados o desde una moderna sala de control. Obviamente el escenario para el trabajador no es el mismo y las condiciones de seguridad tampoco.


Con la tendencia que sigue la cadena logística y los volúmenes crecientes que mueve cada año por vía marítima, la capacidad de los buques seguirá siendo una componente importante. Las dudas y sobrecostes que frenaban los proyectos de los Gigamax pueden verse superados, al introducir el uso de nuevos combustibles y sistemas de propulsión mas eficientes. Los mercados y la demanda presionan a las armadores.


Resulta inevitable el paso que deben dar las instalaciones portuarias para seguir prestando servicio a barcos cada vez mayores. El hándicap estará en las macro inversiones que se precisan y si están tendrán origen público o privado, pero lo que será un imponderable será la modernización y tecnificación de los puertos, para dar respuesta a una cadena logística cada vez más digitalizada. No lleguemos tarde al futuro.

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JoseMariaPedrosaJamar

By José María Pedrosa Jamar

Director Marine&Logistics Norte, Aon

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CAPT. ANTONIO M. PADRÓN Y SANTIAGO

By Capt. Antonio M. Padrón y Santiago

Embajador Marítimo de Buena Voluntad de la OMI. Consejero Técnico de Seguridad y Medio Ambiente. Dirección General de la Marina Mercante. España

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