Hinterland, sinónimo de competitividad portuaria

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Podríamos definir como hinterland a las áreas económicas interiores influenciadas por los puertos marítimos. Son los orígenes o destinos de los flujos de carga y es difícil establecer sus límites, porque nos referimos a un entorno dinámico que se encuentran en constante evolución debido, sobre todo, a los ciclos económicos.


El hinterland se considera un área logística amplia, estrictamente vinculada a las cadenas de suministro globales y actores del transporte internacional. Es posible identificar algunos factores clave que han facilitado el crecimiento de los puertos y su competitividad gracias a sus hinterland. La intermodalidad y la contenerización han sido fundamentales para ello. El contenedor se ha convertido en la unidad de transporte clave para el servicio de entrega de mercancías, permitiendo extender el servicio marítimo hacia el interior, e incluso optar últimamente a innovadores sistemas de entrega puerta a puerta, todo ello motivado por la creciente tendencia “e-commerce”. En este sentido, la efectividad de las conexiones terrestres y la relación con las terminales es fundamental para la competitividad portuaria. Las infraestructuras logísticas permiten que las pasarelas marítimas mejoren su nivel de implementación y que los puertos mejoren sus niveles de tráfico.


No siempre fue así, en el pasado la competitividad de un puerto de contenedores se basaba únicamente en sus características físicas y dimensionales. Actualmente, la selección de los puertos por parte de los principales operadores está condicionada por la accesibilidad y por la fortaleza de sus conexiones multimodales. Los atributos físicos del puerto por si mismos ya no reflejan la complejidad de las cadenas de suministro. Esto ha sido provocado por la globalización, la deslocalización de plantas de producción, así como por la dispersión física de los insumos de fabricación. De hecho, los fabricantes multinacionales, han introducido una organización multiempresarial más flexible con estructuras basadas en la fragmentación de las actividades productivas y logísticas en todo el mundo, formando cadenas de suministro extendidas.


Bajo esta perspectiva los puertos se han convertido solo en una etapa de toda la ecuación logística. Mas adelante comprobaremos si la llegada del covid puede influenciar un cambio en toda esta tendencia globalizadora y si los nuevos brotes pueden romper la estrategia empresarial deslocalizadora de las grandes multinacionales.


Los argumentos anteriores sugieren que la capacidad portuaria de atraer carga de un puerto, están estrictamente correlacionada con el grado de desarrollo del hinterland. Son entidades interconectadas que colaboran entre si y dependen la una de la otra generando flujos de tráfico entre ellas.


Las operaciones de manipulación de mercancías, la ubicación de terminales interiores cerca del puerto, la presencia de un entorno empresarial internacional, la carga local generada, las operaciones de transbordo, las operativas y disponibilidad de buques de respuesta rápida para largas distancias, la reducción de los tiempos de espera para el envío de contenedores, la presencia de redes eficientes multimodales, etc., son factores que refuerzan esta simbiosis y la competitividad en los puertos con un hinterland desarrollado.


En consecuencia, los puertos de baja capacidad, con escasez de suelo y zona de expansión, con escasa superficie logística adherida o con baja multimodalidad, se encuentran en desventaja. Todo ello se puede evaluar con un simple análisis de costos teniendo en cuenta los movimientos logísticos globales.


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Puerto de Barcelona


Otros actores

El éxito de un puerto se basa a menudo en su capacidad para cooperar con los clústeres marítimos, la logística y con todos los operadores de la cadena de suministro. Estas asociaciones y la concentración de empresas logísticas han demostrado tener una gran fuerza competitiva. Son estas redes las que alientan a las compañías navieras a hacer escala, declinarse o incluso invertir en unas u otras instalaciones.


Hoy en día, las 10 principales compañías navieras mundiales controlan el 82,8% del mercado del contenedor. De éstas, solo las cinco primeras controlan el 64,5%.


La formación de alianzas globales y el despliegue de buques cada vez mayores, contribuyen a reducir los costos generales del sistema, así como a aumentar el poder de negociación de estas empresas.


Pero las navieras no están exentas de la presión que ejercen sus clientes sobre ellas, teniendo que hacer frente a los requisitos de los transportistas más exigentes, lo que representa un serio desafío para su competitividad, especialmente en términos de frecuencia, confiabilidad y cobertura geográfica de servicios. Por tanto, debido a la ineficiencia de muchos puertos de escala, las navieras han ido más allá de la firma de simples contratos a largo plazo con operadores de terminales y han comenzado a adquirir acciones en varias terminales de contenedores ubicadas en posiciones estratégicas, con el fin de controlar directamente el sector y mejorar su capacidad.


De esta manera han nacido grandes operadores de terminales globales en el sector de la logística marítima y del transporte, para contrarrestar la nueva posición dominante de las compañías navieras. Y todo ello ha atraído consigo una creciente presencia de inversores institucionales, bancos, fondos de capital, compañías de seguros, fondos de pensiones, etc, que han revelado un fuerte interés por el fructífero negocio de las terminales.


Como resultado, cuatro empresas, Hutchison Port Holdings, PSA International, DP World y APM Terminals, dominan la industria de manipulación de contenedores, controlando más del 40% de la cuota de mercado. Además, Cosco Shipping Ports (CS Ports), formado por la fusión de los dos conglomerados chinos, Cosco Group y China Shipping Group, han alcanzado importantes posiciones. CS Group logró este resultado mediante la adquisición del importante centro de transbordo griego del Pireo y el operador portuario Noatum, para disponer así de un mayor control en la zona del Mediterráneo.


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Puerto del Pireo


Contextualmente, los operadores de terminales han fortalecido su posición mediante el establecimiento de empresas conjuntas de capital con compañías navieras, que tienen como objetivo la cogestión de terminales estratégicas en todo el mundo. De tal manera, los operadores pueden asegurar una base de carga más estable y reducir la volatilidad del tráfico. Los operadores de terminales aparecen por ello, como actores clave para el desarrollo exitoso de los puertos y hinterlands.


Autoridades Portuarias

El principal objetivo de las autoridades portuarias es atraer usuarios proporcionando servicios competitivos a los cargadores, transportistas y otras partes interesadas de la cadena logística.


El desafío está representado por disponer de conexiones con un hinterland fuerte, que permita a las A.P. alejarse de los límites de los puertos, promover la intermodalidad y aumentar sus ingresos.


La red mundial de transporte, considerando los servicios de transporte terrestre y marítimo, está siendo cada vez más competitiva y compleja,  debido al crecimiento del número de centros logísticos intermodales, tanto terrestres como marítimos, especialmente puertos de transbordo que ofrecen valiosas opciones de ruta para contenedores.


La mayoría de los puertos de contenedores europeos se enfrentan de hecho, a un aumento espectacular del crecimiento relativo de flujos de tráfico de transbordo, que requieren un refuerzo tanto de las infraestructuras portuarias como de instalaciones transversales. Por lo tanto, las A.P. deben desarrollar una colaboración aún más estrecha con los operadores logísticos, especialmente terminales terrestres e intermodales, con el fin de potenciar sus puertos, su competitividad e intensificar los flujos de demanda.


En esta perspectiva, muchas A.P. han lanzado varios proyectos e iniciativas en asociación con los hinterland y con las propias terminales, con el objetivo de crear nuevas zonas logísticas a lo largo de los principales corredores interiores.


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Operativa en el Puerto de Baltimore


La regionalización portuaria

Recientemente se ha acuñado un nuevo concepto, conocido como “regionalización portuaria”, una nueva fase del crecimiento de los sistemas portuarios, dejando de lado el confinamiento de la actividad portuaria dentro de su perímetro habitual.


En el modelo de regionalización, la distribución interior se convierte en un motor esencial de la competencia portuaria, ya que promueve la aparición de corredores de transporte y ppuentes logísticos. El proceso deriva mayoritariamente de la colaboración y coordinación estratégica entre transportistas y proveedores de logística.


La regionalización amplía los puertos, crea alianzas poderosas y muy competitivas, acercando las instalaciones a sus clientes y mejorando el transporte y distribución de mercancías.


Por último, la regionalización permite que las A.P. vayan mucho más allá del papel de un facilitador tradicional, cubriendo un papel más activo para el desarrollo de una cadena de suministro.


Las actividades de creación de redes de autoridades portuarias, representan uno de los aspectos más peculiares de la regionalización. Coordinación y cooperación entre los actores de la logística marítima antes mencionados constituyen los pilares de este modelo, garantizando la competitividad de las instalaciones y la fortaleza por zonas.


La nueva generación de puertos debe contar con todos estos parámetros para seguir desarrollándose y expandiendo sus servicios.


No lleguemos tarde al futuro.  

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