B/ EVER GIVEN; algunas consideraciones

|

EverGiven


Bloqueo del Canal de Suez por el B/ EVER GIVEN; y qué pasa ahora?


Como he dicho hace muy poco en otro artículo cuasi aplicable,


Seguro Marítimo de Loss of Hire/Loss of Earnings



ahora con el episodio del B/ EVER GIVEN en el Canal de Suez, nos planteamos muchas dudas y quedan muchos frentes abiertos para armadores, cargadores, transitarios, y demás implicados en la cadena logística. Algunos de estos frentes de hecho los obvio, en aras de la brevedad, en estas líneas, amén de la falta de datos reales que permitan evaluar las causas del siniestro y sus consecuencias, por lo que todo queda en el plano teórico.


Se estima que hay aprox. 160 barcos a la espera del desbloqueo; el precio del barril de crudo ha experimentado ya una subida; proyectos a nivel mundial se han visto/van a ver paralizados, sin duda; cargadores y receptores verán paralizadas las mercancías... las consecuencias totales no las podemos ni alcanzar a evaluar.


Pero podemos analizar algunos puntos clave: cómo se pueden mitigar algunos de los riesgos/costos?


Respecto al propio armador del EVER GIVEN, habrá que ver si tiene cobertura para la paralización, no derivada de un daño amparado por la póliza de cascos. Disponible en el mercado. Contratado? Tal vez.


Habrá que ver cuáles han sido las causas del incidente; avería? negligencia? golpe de viento? fuerza mayor? Se presume la invocación del art. 4.2 de Las Reglas de La Haya Visby, en cuanto que el armador pretenda hacer frente a posibles responsabilidades frente a terceros.


Transitarios y/o operadores logísticos: lo más probable es que puedan esgrimir las mismas causas que el armador del buque. Los argumentos serán también bastante variables y habrá que atender a la realidad del caso; fuerza mayor? culpa in eligendo? Era evitable?


En cualquier caso, la cascada de reclamaciones se antoja enorme en número y complejidad.


Luego está cómo no, la posible limitación de responsabilidad por parte del armador, agentes, operadores logísticos, etc. Dependerá aquí si hay daños a la mercancía, o sólo retrasos derivados de la embarrancada (si se me permite, por analogía...).


En caso de daños a la mercancía (que no parece sea el principal problema sobre el papel), éstos podrían quedar cubiertos, con las correspondientes limitaciones de responsabilidad en función del peso de la mercancía, a salvo por supuesto de declaración de valor y aseguramiento del mismo. Si no hay daños, habría que analizar el mantenimiento de la cobertura durante el incidente, y algún que otro gastos de reexpedición en su caso, de contar con tal cobertura.


Tal vez sea más posible el daño a la mercancía en caso de estar ésta sometida a algún tipo de control de temperatura. Nuevamente en este caso, deberemos atender a las coberturas de la póliza, si se extienden o no para el caso de demoras. Sorprendentemente, muchas pólizas de este tipo no cuentan a menudo con dicha ampliación.


Lo más probable que nos encontremos, será con retrasos o demoras por la entrega de la mercancía; y es que no sólo estaremos hablando de los días que se tarde en "desatascar" el buque, sino en la pérdida de conexiones en otros puertos, con las consiguientes demoras aparejadas. Nuevamente en tal caso, nos encontraremos o con alegadas exoneraciones de responsabilidad, o con limitaciones de ésta en función del régimen legal aplicable. Escaso consuelo, si además estamos hablando de penalizaciones contractuales, etc., que estarán muy lejos de cualquier posible compensación de este tipo.


Por no hablar finalmente de la mercancía que normalmente viaja sin seguro; se estima que aprox. un 30% de las mercancías transportadas, viajan sin asegurar. Nunca pasa nada, hasta que pasa....palabras como avería gruesa, gastos de salvamento, etc., antes desconocidas, pasan a formar parte de nuestro vocabulario.


No pretendo abarcar todas las posibles implicaciones, ni de lejos, pues creo que éste análisis llevaría muchísimo tiempo y siempre olvidaríamos algo, sino sólo aportar algo de luz sobre las cuestiones más habituales, focalizadas sobre todo en los aprox. 20.000 contenedores que el buque transporta, y el impacto del incidente.


De estos incidentes que hacen a menudo que el mundo que conocemos cambie. Y este creo que puede ser uno de ellos. No en vano al año transitan aprox. 19.000 buques por el Canal de Suez, y sus dimensiones son además cada vez mayores. El debate está abierto.

Sin comentarios

Escribe tu comentario




No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes. Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.

Encuesta