Malestar en el Puerto de Las Palmas por las conclusiones del informe de "Estrategia Operativa de Internacionalización de la Economía Canaria 2016-2020"

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El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas dice estar "muy decepcionado con la empresa que ha realizado el informe, dado que no tiene rigor alguno", y comete errores fundamentales, asociados al Puerto de Las Palmas. 

Los empresarios portuarios solicitan que se rehaga el capítulo de logística portuaria, y se cuente con el sector.

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Pedro Ortega, Consejero de Economía fue el encargado de presentar, junto a Javier Garabal, autor del informe "Estrategia Operativa de Internacionalización de la Economía Canaria", un documento elaborado a petición del Gobierno canario y encargado a la consultora PhW.

El informe recoge un plan con 65 iniciativas tangibles y accionables, contando cada una de ellas con objetivos concretos y medibles, calendario, nivel de prioridad, propuestas de responsables, una estimación de recursos necesarios y una primera identificación de riesgos a monitorizar.

A juicio del presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, que se siente "muy decepcionado con la empresa que ha realizado este informe, dado que no tiene rigor alguno", el informe contiene tres errores fundamentales que lo invalidan:

• En primer lugar, deja entrever la necesidad de una Autoridad Portuaria única de Canarias para compensar o contrarrestar la magnitud del Puerto de Las Palmas frente al resto de puertos canarios, planteando, además, que frena el desarrollo portuario en otras islas. Esto va contra toda lógica empresarial. El puerto de Las Palmas y las empresas que operan en él llevan muchos años trabajando para convertirse en un hub logístico de primer orden, y se ha avanzado mucho.

• En segundo lugar, habla del sobrecoste que supone para el resto de los puertos que las mercancías pasen por el Puerto de Las Palmas, dato totalmente falso, primero porque el volumen de mercancías que transita por Las Palmas contribuye a que las navieras tengan fletes más optimizados, y en segundo lugar porque en Canarias todo el transporte de mercancías, industrial y hortofrutícola está totalmente bonificado para que no solo entre las islas, sino con la peninsular los costes sean equiparables.

• Y en tercer lugar, la conclusión de que el Puerto de Las Palmas, fundamentalmente, es un puerto caro (3 veces más caro que otros que menciona en sus tráficos con África), es un puerto sin fiabilidad es totalmente falsa, si fuer así, no existirían navieras con líneas marítimas,como MSC, que utilizan este puerto como hub logístico para West Áfricas y muchas otras líneas. Además, el Puerto de Las Palmas es el puerto que mejor conectividad tiene con West África de toda Europa.

Por otro lado, el sector portuario de Las Palmas, especialmente las navieras y terminales, están completamente en desacuerdo con estas conclusiones, y me trasladan su malestar más absoluto con los datos que se vierten en él. Me solicitan que le traslade al consejero Ortega la necesidad de rehacer el informe en la parte que afecta a la logística portuaria.

En detalle, y en referencia al sector marítimo, el resultado del diagnóstico refleja que "la conectividad marítima de Canarias con ciertos mercados —en especial el africano— es deficiente".

Detalla el informe que tanto "a nivel tanto cuantitativo como cualitativo, el conjunto del tejido empresarial canario resalta que la deficitaria conectividad marítima del Archipiélago es uno de los principales obstáculos para el desarrollo de sus actividades de internacionalización", matizando que aunque se han producido mejoras enlos últimos años, "la frecuencia es en general insuficiente, y se detectan problemas significativos en la fiabilidad (dificultad de predecir exactamente los plazos de entrega de mercancías, al depender de los volúmenes que justifiquen o no la parada de un barco)"; así como en "los altos costes: por ejemplo, los precios de envío de un contenedor de 40 pies desde Las Palmas a Dakar o Nouakchott son aproximadamente de 3.050 dólares frente a precios desde otros puertos, como Ámsterdam (1.980 dólares) o Amberes (2.180 dólares) o Barcelona (2.350 dólares), donde las diferencias en tiempo de navegación son hasta 3 veces superiores (el tiempo de navegación es de 2 días desde Las Palmas y de 7 días desde Ámsterdam)".

Por ello, concluye el informe, en este sector es necesario "Crear estructura de conectividad marítima", es decir, "contar en Canarias con buenas conexiones marítimas de menores costes y mayor fiabilidad con los mercados estratégicos, es imprescindible para impulsar la internacionalización de su economía".

Y aclara que aunque existen dos autoridades portuarias en Canarias, "se considera necesaria una estructura neutral dentro del Gobierno de Canarias que tenga el mandato de desarrollar la conectividad marítima, conectando mejor al Archipiélago canario con sus áreas de influencia económica. Dicha unidad debe trabajar en “modo proyecto” (no con responsabilidades “de línea”) y de manera altamente coordinada con los distintos actores (autoridades portuarias, navieras, terminales, etc.), proponiendo que dicha estructura se ubique en la Consejería de Obras Públicas y Transportes.

Por otro lado, en el ámbito de la conectividad marítima, una de las acciones planteadas con alto impacto potencial, según el informe, es llevar a cabo el establecimiento de las operaciones de los barcos “feeders”, (empresas neutrales que venden espacio para contenedores a las navieras) en los puertos de Canarias.

Defiende el informque "la idea es que los operadores feeders utilicen al Archipiélago canario como base para

conectarse con el resto de puertos cercanos hacia los que dirigen sus mercancías, atrayendo así al mismo tiempo a navieras globales para que usen Canarias como punto de tránsito de mercancías desde y hacia los puertos africanos cercanos. 

Según sentencia el documento, "los operadores feeders no están implantados todavía de manera firme en África Occidental, por lo que consideran a las Islas Canarias como posible base para sus operaciones con el continente africano, dada la escasa distancia existente entre el Archipiélago canario y los puertos africanos del área de influencia de los buques feeders", y matiza que "actualmente de las 25 primeras navieras globales, 14 de ellas pasan regularmente por Canarias en sus rutas Norte-Sur y solamente una utiliza las Islas como hub".

El informe concluye, entre otros aspectos, que "en relación a la conectividad marítima cabe destacar los altos costes y baja fiabilidad existentes en materia de conectividad marítima con el continente africano, haciendo de este aspecto otro de los puntos prioritarios que atacar, para convertirnos de verdad en un hub internacional"; siendo este otro de los aspectos que ha causado estupor y malestar en el sector.

Y relata que "en la vertiente logística encontramos en primer lugar la incertidumbre en el transporte marítimo, con elevados precios y periodos de conectividad largos e indeterminados, que en el caso del sector primario, con productos perecederos, pueden suponer la pérdida de la operación. 

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INFORME: Estrategia Operativa de Internacionalización de la Economía Canaria