Escora atlántica del tráfico marítimo

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Colón-Panamá 

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Los últimos acontecimientos geopolíticos en el a Mar de ChinMeridional y en el contexto mercantil, están generando un basculamiento de actividades y tráficos hacia otras regiones.


China está experimentando un parón económico que afecta a la economía global. La actividad del país asiático supone un 18% del PIB mundial. La actual crisis energética y la escalada de los precios de las materias primas, está contribuyendo a la reducción de sus importaciones. La bajada de la producción china, afecta asimismo a su mercado exportador. Todas estas variables inciden de manera directa en el tráfico marítimo. Pekín esta inmerso en el diseño de un renovado modelo económico, que afecta al resto de los mercados y después de mucho tiempo, se prevé un descenso del crecimiento chino.


El Ministerio de Industria de Pekín, ha ordenado recortar la producción de acero en las fábricas de Beijing, Tianjin y Hebei. A esto se une el parón de fábricas proveedoras de productos que se exportan a Occidente, marcando una diferencia cada vez mayor entre el índice de precios del productor y el de consumo. El riesgo de estanflación va en aumento.


La parada de la maquinaria productiva china supone afectar al 15% de las exportaciones mundiales y a ello se suman las tensiones geopolíticas y comerciales con EEUU, creando una difícil situación en el sudeste asiático. Esta coyuntura esta produciendo quebraderos de cabeza en los mercados, líneas de producción y clientes del gigante asiático. Se empiezan a barajar alternativas para otros mercados, rutas y un traslado de sedes productivas.


En el plano geopolítico, las tensiones entre China y Taiwán van en aumento. En las últimas semanas hasta 150 aviones de combate chinos, se han acercado al espacio aéreo de Taiwán. En respuesta, el destructor USS Dewey, navegó junto con la fragata canadiense HMCS Winnipeg la pasada semana por el estrecho de Taiwán, que separa a la isla de las costas chinas. La zona se encuentra en estado de alerta.


En otro frente, al oeste y en la frontera china con India, hace unos meses las tropas de ambas potencias nucleares se enfrentaban en la zona del Himalaya por disputas territoriales.


Con esta subida de tensión en el sudeste asiático y actual contexto económico, las grandes compañías navieras y terminalistas, reportan incrementos de tráfico en el Atlántico y caídas en el Pacífico, Mar de China y Mediterráneo oriental, mientras tratan de expandirse en West África o en la costa atlántica americana.  


Cosco Shipping Ports ha reportado una bajada de sus tráficos en el Pireo del 1%, un descenso del 2,3% en Port Said y un importante incremento en los puertos españoles del 9,7%.


DP World ha formado un consorcio para desarrollar sus instalaciones en el continente africano, a través de unas inversiones que ascienden nada más y nada menos que a 1,72 billones de dólares en los próximos cinco años. Solo en el puerto senegalés de Dakar, prevé 1 billón de dólares de inversión y una capacidad de movimientos de 900.000 TEUs/año. Esta acción se complementaría con otra operación en la muy próxima Ndayane. El puerto de Ain Sokhna en Egipto y el de Berbera en Somalia son también objetivos de la compañía.


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Puerto de Dakar-Senegal


El “diamante portuario africano” con sus vértices localizados en Tánger, Dakar, Durban y Yibuti, lideran la estrategia portuaria en su zona, aportando importantes cifras de crecimiento.


Tánger Med, Port Said y Djibouti, han subido en la clasificación portuaria mundial, al top 50. Los puertos africanos han comenzado poco a poco, pero en los últimos 15 años sus progresos han sido importantes en términos de infraestructuras, superestructuras, equipos de muelle e incluso herramientas digitales.

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Y no es casualidad, la apuesta de las grandes compañías terminalistas por estos enclaves y los últimos encuentros internacionales en la Intermodal africana 2021 y zonas francas de Yibuti.


En aguas del Mar Rojo y de la costa de Yemen, se encuentra una de las mayores preocupaciones de Naciones Unidas. El petrolero “Safer”, un barco que alberga un millón de barriles de petróleo desde 2017, abandonado por su tripulación, con todos sus sistemas averiados y controlado por las milicianos. Supone un peligro real por el riesgo de explosión de su carga, lo que produciría consecuencias ambientales incalculables y de nuevo el bloqueo del Canal de Suez y desvío del tráfico marítimo mundial.


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Todas estas variables están llevando a las compañías a reforzar sus posiciones en el “diamante logístico africano”. Una hipotética crisis en estos términos, cambiaría por completo las rutas y desviaría los buques por Sudáfrica y su costa atlántica, en perjuicio de enclaves mediterráneos.


Pero hay otros factores para el resurgimiento atlántico, que se ve reforzado por las nuevas políticas del ejecutivo de Biden que lanza ahora un plan de inversión en Latinoamérica, para reducir la influencia china. La administración americana ha comenzado una gira por países como Ecuador, Panamá y Colombia con el objetivo de liderar iniciativas económicas y convertirse en socio fundamental de los países de Latam, todo ello con respaldo del G7 y un macroplan de inversión en infraestructuras, que dará comienzo en 2022.


Según los informes de la Comisión Económica de Naciones Unidas para América Latina y el Caribe, CEPAL, las inversiones chinas han alcanzado en estas regiones los 12.800 millones de dólares en el pasado, una tendencia que se ha mantenido desde 2008. China se ha convertido en el principal socio comercial de Brasil, Chile y Perú y está cerca de lograr lo mismo en Argentina. El gigante asiático aglutina en este momento para toda Latinoamérica, el 40% de sus importaciones.


Ha llegado el momento de mirar más al Atlántico.

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JoseMariaPedrosaJamar

By José María Pedrosa Jamar

Director Marine&Logistics Norte, Aon

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CAPT. ANTONIO M. PADRÓN Y SANTIAGO

By Capt. Antonio M. Padrón y Santiago

Embajador Marítimo de Buena Voluntad de la OMI. Consejero Técnico de Seguridad y Medio Ambiente. Dirección General de la Marina Mercante. España

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