Un leviatan de 28.840 TEUs

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Tras la llegada de los buques de la clase Megamax (MGX) de 23.500 TEUs y 399 metros de eslora,  se esta evaluando por parte de navieras y astilleros, si tiene sentido una nave post-megamax.

En los últimos años, los buques portacontenedores Megamax en el rango de capacidad entre 18.000 y 24.000 TEUs, se han convertido en el barco 'estándar' en las líneas este–oeste, dominando el comercio con el Lejano Oriente y Europa. Hoy en día, surcan los océanos 139 de estos barcos, con al menos 50 órdenes de fabricación más para los próximos tres años.

Las fusiones de las líneas navieras en la última década y la integración vertical de compañías han impulsado la construcción de barcos de alta capacidad, con el objetivo de reducir costes, combinando el equilibrio entre el costo de capital, coste de combustible, coste operativo, tasas de puerto y de paso por el Canal para transportar contenedores de la forma más económica posible y en largas distancias.

La pregunta que se hacen las navieras es si el Megamax puede incrementarse de tamaño, sobre todo después del último incidente en el Canal de Suez. ¿Un navío post-megamax supondría la reducción de los costos de transporte?

Un incremento del tamaño de los grandes megabuques actuales, implica de manera paralela importantes cambios y nuevas inversiones en las instalaciones portuarias. Mayores calados, incremento del tamaño y capacidad de las grúas, mayor superficie y zona operativa para el flujo de mercancías, decisiones que tienen importantes repercusiones económicas y operativas.

Un estudio de Alphaliner y los consultores Oceansone con sede en Hamburgo sobre la siguiente generación de buques, los Gigamax (GGX) de 28.840 TEUs, sopesa los pros y los contras de este diseño con sus variantes de 25 y 26 filas. Asimismo, se analiza el tipo de combustible para esta nueva variante de buque, pues los propulsados por GNL precisarían de espacio adicional para los depósitos de GNL, lo que les haría perder capacidad de carga, lo equivalente a unos 400 contenedores aproximadamente.

Fuente: Alphaliner

Los nuevos Gigamax (GGX) de 28.840 TEUs estirarían sus bodegas lo equivalente a dos contenedores de 40 pies para alcanzar los 425 metros de eslora, contra los 399 metros actuales de sus hermanos menores.

Tras el Gigamax, en una siguiente etapa, se estudiaría un hipotético Terramax (TRX), con una eslora total de 454 metros, al contar con dos bodegas más.

Analizados los costes de un contenedor transportado a cierta distancia, se han comparado para el GGX-25 y GGX-26, contrastándolos con el actual megamax. El estudio considera el costo de propiedad, el costo del búnker, otras operaciones, gastos de gestión, derechos de canal, tasas portuarias, servicios técnico náuticos, entre otros. Se basa en un perfil operativo típico en el lejano Oriente: Comercio con el norte de Europa, en una ruta que incluye dos pasos por el Canal de Suez en el trayecto de ida y de vuelta. Normalmente, el tiempo de ida y vuelta en un servicio semanal de Asia a Europa es de 84 dias. Por lo tanto, un servicio semanal contará con 12 barcos. La distancia promedio por viaje de ida y vuelta se consideró de 23.900 millas náuticas.

De esta manera, el Ever Ace de Evergreen con una capacidad de 23.992 TEUs, podría convertirse pronto en el buque portacontenedores más grande del mundo.

Fuente: Oceansone

La primera ventaja del Gigamax es disponer de un 20% más de capacidad de carga sobre los actuales Megamax. Los Gigamax deben navegar más rápido para cumplir con los cronogramas, y así compensar los mayores tiempos en la operativa de carga y descarga. El impacto de su mayor consumo por el incremento de la velocidad no es significante.

Algunos puertos ya están preparados para la operativa de los Gigamax sin restricciones.

Las economías de escala calculadas con los costos de combustible por contenedor cargado muestran una clara tendencia a la disminución constante de estos con el aumento del tamaño del barco.

 Fuente: Alphaliner

En las condiciones actuales, se puede observar que los buques de GNL tienen costos de búnker significativamente más bajos.

Teniendo en cuenta los gastos OPEX y CAPEX, las economías de escala muestran una clara tendencia regresiva, incluso cuando el potencial de ahorro es menor en comparación con los costos del búnker. Al comparar MGX-23 y MGX-24, el ahorro total es de aproximadamente un  6,6% a favor del segundo. Esta economía se duplica cuando se comparan MGX-23 y GGX-26.

Desde el punto de vista de las emisiones hay algunos efectos ambientales que vale la pena considerar. De acuerdo con el consumo de combustible, también se pueden reducir las emisiones específicas de CO2. Aún más significativo es el potencial del GNL como combustible. En comparación con los portacontenedores MGX-23, que pueden considerarse el promedio de la flota operativa actual, un buque de la clase GGX-25 o GGX-26 alimentado con GNL, puede reducir las emisiones de CO2 por carga de contenedor en un 30,7% o incluso un 32,5% respectivamente. En resumen, un navío de la clase GGX optimizado, es capaz de reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en aproximadamente un 40% o incluso más en comparación con la flota MGX. En resumen un Gigamax puede ofrecer un margen de reducción de coste de hasta un 15,1%. Los ahorros exactos dependen de la variante de barco y del tipo de propulsión.

En contrapartida, los buques portacontenedores cada vez más grandes significan una carga mayor y por tanto un incremento de los tiempos operativos en puerto, así como una mayor presión para el transporte posterior de los contenedores por carretera y ferrocarril. Para mantener los mismos horarios y rendimientos de un barco de 20.000 TEUs, el Gigamax depende de la productividad de las terminales.

Muchos astilleros han construido su infraestructura de reparación alrededor de los buques portacontenedores ultra grandes actuales, (aprox.400 m de eslora). Si se superan estas dimensiones, se limitará la elección de instalaciones para el mantenimiento y reparación de los buques. Por lo tanto, los ahorros en los buques Gigamax se puede ver absorbido por las inversiones necesarias en infraestructuras marítimas para dar a su vez servicio a estos. Dado que algunas de estas inversiones van con cargo a fondos públicos, es posible que se produzca un retroceso político y regulatorio en contra del aumento del tamaño de los buques actuales.

En términos de demanda de carga, los barcos Gigamax solo abastecen rutas y puertos clave.

Sin embargo, se espera que gran parte del crecimiento de la próxima década en el sector se produzca en rutas y puertos de segundo nivel y para ello el buque ideal es el Neo-Panamax de 15.000 TEUs.

Asimismo, los organismos reguladores, autoridades portuarias y aseguradoras, podrían solicitar un aumento de propulsión de los buques Gigamax, pasando a una doble motorización para reducir el riesgo de black out.

La investigación conjunta de Alphaliner y OCEANS ONE muestra que otro aumento en el tamaño de los buques tienen sentido económico en las principales operaciones entre Asia y Europa. Estos ahorros se irían acumulando a lo largo de la vida útil del barco para darle sentido a los Gigamax, ofreciendo una ventaja de costes notable sobre otras navieras que optan por barcos en el rango de los 15.000 a 24.000 TEUs.

Hoy, el Gigamax es técnicamente factible. Se puede construir, se puede acoplar en dique seco para mantenimiento y se puede manejar en varios puertos hub. Por el momento, un barco Terramax de más de 28.000 TEU estaría limitado a un conjunto muy estrecho de rutas, con poca flexibilidad operativa, incluso en algunos puertos importantes, el barco solo podía manejarse en atraques muy concretos. Lo mismo ocurre con el mantenimiento y reparación, ya que romper el molde de los 400 metros, limita severamente la elección del astillero a unos pocos que tienen 430 metros.

A largo plazo, las navieras reacias al riesgo optarían por permanecer en territorio conocido con barcos Megamax, mientras que las compañías punteras, que controlan las rutas con Oriente, optarían por dar el salto al Gigamax.

De cualquier manera y derivado de todo ello, hay que estar preparados para estos y futuros cambios que precisen nuestros puertos. No lleguemos tarde al futuro.