Una recuperación a dos ritmos retrasa la vuelta a la normalidad de los tráficos marítimos

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José Rafael Díaz

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Las perspectivas para la economía mundial han mejorado considerablemente, pero no en todos los países por igual. En los más desarrollados, el despliegue progresivo de las vacunas ha permitido reabrir los mercados. Los estímulos fiscales implantados por algunos gobiernos han intensificado las actividades impulsando la demanda, reduciendo stocks e insuflando de nuevo oxígeno a las empresas, salvando a muchas del cierre. A medida que la confianza de los consumidores siga incrementándose y las restricciones en materia de salud pública se reduzcan, se producirá durante 2022 una moderación del apoyo fiscal según las previsiones de la OCDE.


Sin embargo, en muchas economías emergentes, el lento despliegue de la vacunación, los nuevos brotes de infección y las medidas de contención asociadas, continuarán frenando el crecimiento durante algún tiempo.


Estas marcadas diferencias entre los ritmos de crecimiento afectan obviamente a los equilibrios entre la oferta y la demanda y consecuentemente al tráfico marítimo. Observamos por ello volatilidad en algunas líneas, numerosos cambios de ruta, cancelaciones, recargos de tarifas de flete, etc.


Un buen ejemplo lo tenemos en la India. Un mercado comercialmente muy activo antes de la pandemia, que registraba cifras de crecimiento que lo acercaban a la tercera posición a nivel mundial, que sin embargo ha visto notablemente mermada su capacidad debido a la cepa india del virus. Difícilmente recobrará sus cifras prepandémicas de crecimiento, mientras no logre doblegar la nueva cepa.


A nivel global, la previsión es que el PIB mundial aumente un 5% en 2021 y cerca del 4% en 2022, según datos de la OCDE. La economía mundial ha vuelto a los niveles de actividad prepandémica, pero seguirá estando por debajo de lo que se esperaba a finales de 2022. El crecimiento en el área de la OCDE podría incrementarse en un 5%, liderado por un fuerte repunte sobre todo de Estados Unidos.


En los últimos meses hemos presenciado una subida de los costos de los insumos y posteriormente de la inflación, haciendo peligrar la ansiada curva de recuperación sostenida. A pesar del fuerte crecimiento de la demanda, no se ha logrado alcanzar el equilibrio de los mercados, lo que está repercutiendo de manera significativa en el coste de los fletes, algunos se han incrementado hasta en un 500%, especialmente los de las líneas Este-Oeste. Hay que entender esta situación dentro de una coyuntura global y esto es importante para entender como se relacionan los mercados y como el aleteo de la mariposa en un extremo del globo, provoca desastres al otro lado del planeta.


La reciente recuperación de las tasas de inflación general, han propiciado un aumento de los precios del petróleo, tanto del Brent como del WTI (West Texas Intermediate). En lo que respecta a los puertos, esta revalorización si favorece a otros sectores especializados en unidades offshore.


Las continuas perspectivas sujetas a riesgos significativos al alza y a la baja relacionados con la evolución del virus, el ahorro de los hogares, las condiciones de las economías de los mercados emergentes y los países en desarrollo, están alterando de manera significativa el comercio internacional y las rutas marítimas.


Con todos estos condicionantes, los retrasos que se siguen sufriendo en las terminales de contenedores y el alto coste de los fletes, se prolongarán hasta al menos, el cuatro trimestre del presente año 2021 y, por lo tanto, la fiabilidad de las cadenas de suministro seguirá siendo baja a corto-medio plazo.


Los mercados experimentan una elevada demanda, debido a un incremento de liquidez en los hogares, obtenida durante el periodo de confinamiento por la reducción de los gastos de las familias.


“El negocio del mundo se ha vuelto a abrir” declaraba un directivo de Maersk estos días.

¿Que hacen las navieras para afrontar esta situación?


Compran miles de contenedores nuevos para aumentar su oferta y dar una respuesta más efectiva a sus clientes. Incrementan la flota con nuevos pedidos de buques o incluso del mercado de segunda mano, reposicionan vacíos en otras terminales, pero, de cualquier manera, los resultados de estas acciones no se traducen en resultados inmediatos. Para que un reposicionamiento de vacíos deje notar sus efectos, se precisan al menos tres o cuatro meses. Este es el momento que atravesamos actualmente y que dificulta la fluidez logística como la conocíamos antes de la pandemia.


Imagen 1


Los volúmenes de contenedores es otra forma de evaluar los niveles del comercio mundial. En el primer trimestre del año aumentaron en un 8,4%, mientras que las exportaciones de Asia a EE.UU. lo hicieron en un 40% respectivamente. Con estas cifras es fácil entender lo que está ocurriendo, el mundo ha abierto sus puertas de repente, después de permanecer muchos meses cerradas.


Desde el punto de vista de las navieras, cerraron 2020 con uno de los mejores resultados de su historia. Parte de este incremento de activos, se destina a la recompra de acciones, reducir pasivo, destinando los remanentes a la expansión de sus negocios.


Imagen 2

Operativa en el Puerto de Los Ángeles


Las estrategias de crecimiento difieren según las empresas como he explicado en artículos anteriores, se basa principalmente en incrementar flota o en una integración vertical de la cadena logística. Las navieras tienen como objetivo controlar el fructífero negocio en el que se ha convertido la cadena logística marítima, mientras dure la buena racha de precios y resultados. Para ello adquieren cualquier agente, empresa o servicio intermedio que precisen, con el objetivo de lograr un control total de la mercancía, desde su origen hasta el destinatario final.


A pesar de las buenas cifras, algunas líneas han anunciado desde el pasado 1 de junio, recargos en los envíos de Europa a América del Norte de 500 a 2.000 $/TEU sobre los precios existentes. Las importaciones de EE.UU. se mantienen sin embargo sólidas y el dólar devaluado respecto al euro, lo que también favorece sus exportaciones. Todos estos parámetros dándose de manera simultanea calientan aún mas los mercados, mientras el fantasma de la inflación sigue amenazando la confianza de los consumidores e inversores.


En artículos anteriores detallaba con mayor detalle la voracidad integradora de las grandes compañías navieras poniendo en peligro los parámetros básicos de competitividad y como esta situación generaba reacciones defensivas en los enclaves portuarios y tendencias agrupadoras.


Así, los puertos de Brujas y Amberes se fusionaban para poder competir con el hasta ahora líder europeo, el puerto de Rotterdam.


Puerto de Haropa

Puerto de Haropa


Otra operación de estas características nos sorprendía esta misma semana, en la que el Gobierno francés confirmaba el proceso de fusión de los puertos de Le Havre, Rouen y París, en el eje del río Sena, convirtiéndose así en la principal infraestructura portuaria del país y en la quinta de Europa en tráfico. Según Annick Girardin, ministro del mar francés, “no hay nación marítima sin grandes puertos firmemente anclados en su territorio”. Sabias palabras las del Sr. ministro.

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