China a toda máquina

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Jose Rafael Diaz Hernandez

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Hace unas semanas escribía sobre de la dinamización de las rutas marítimas, gracias a la aceleración china. Esta situación lejos de cambiar, se va acentuando. La crisis pandémica afecta gravemente al comercio mundial, mientras que la nación asiática parece no solo recuperarse de ella, sino que sale incluso fortalecida.


Hace unos días se publicaban los datos de las exportaciones correspondientes al segundo trimestre de 2020 de los países integrantes del G20. Durante dicho periodo las exportaciones globales cayeron un 17,7% en comparación con el trimestre anterior. También las importaciones se resintieron descendiendo un 16,7% en el bloque formado por los 20. Solo China haciendo honor a su consideración de gigante asiático, crece en sus exportaciones un sorprendente 9,1% durante este periodo, siendo la única economía del G20 que registra un crecimiento. Los países restantes del bloque han sufrido un desplome importante en sus exportaciones: Japón cayó un 15,2%, Corea un 20,1%, India 30,1%, Canadá  27,7%, EE.UU 28,2%, España 25,2%, etc. Las exportaciones caen en general en Europa un 21,3%. Caídas muy importantes en comparación con el crecimiento de su competidora Zhongua, que se está mostrando imbatible. Al mismo tiempo las importaciones europeas de la nación asiática se han reducido en un 4,9%.


Estas cifras están influyendo en cambios de los tráficos y rutas marítimas. El “Baltic Dry Index” ha alcanzado los 1500 puntos en rutas con destino Latinoamérica. Las del Pacífico suben sus fletes y se incrementan notablemente las frecuencias Este-Oeste. En condiciones normales, el termómetro del índice indica la evolución económica de los países exportadores y la salud de los mercados, aunque en este caso no se está dando exactamente esta correspondencia dada la complejidad de la situación actual. En España, los puertos en situación de recibir estos tráficos son los del Mediterráneo y especialmente el Puerto de Valencia, convirtiéndose en el mejor posicionado y auténtico punto de unión y transbordo de muchas de estas rutas.


El índice de carga en contenedores de Shanghái también ha ganado 79,95 puntos aproximándose a los valores de pre-pandemia.


Los fletes con destino los puertos del norte de Europa ascienden a 1.029 dólares/TEU, lo que supone un aumento de más del 20%. Los servicios que llegan a los puertos del Mediterráneo ascienden hasta los 1.060 dólares/TEU, lo que equivale a un aumento del 10%. A nivel mundial los fletes no colapsan, pero si se realiza un ajuste masivo por parte de las compañías para conseguir una reducción de costes y una mayor eficiencia.


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El movimiento de contenedores en los enclaves chinos ha crecido un 4% de media al finalizar el mes de julio, sobre todo en su costa suroeste y ello ha repercutido favorablemente en sus terminalistas, permitiendo por ejemplo  a Cosco Shipping Ports, un incremento en el reparto de sus dividendos de más del 8,8% interanual. La compañía pone en marcha además un proyecto de operaciones lean para optimizar su eficiencia. El resto de compañías como MAERSK centran sus esfuerzos en la reorganización y reabsorciones de filiales como Safmarine, Damco o Hamburg Süd. 


En definitiva, China, arrasa con supremacía en los mercados de exportación y de manipulación de contenedores en estos momentos. 


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El desequilibrio comercial afecta también a la balanza financiera de algunos países considerados estratégicos. Estados con balance negativo, están teniendo dificultades para hacer frente a su deuda con Zhongua, lo que acentúa la fortaleza de china en países de Latinoamérica o del continente africano. América Latina es un escenario comercial muy importante en este momento, en el que las compañías chinas buscan, con importantes inversiones, una posición dominante de la misma manera que se ha hecho con la iniciativa Belt and Road desde 2019. La estrategia basada en las donaciones masivas para desembarcar en los diferentes mercados locales, les permite avanzar hacia una situación de dominio de estos mercados.


Ahora todas las expectativas están puestas en los resultados del tercer trimestre de 2020 y en una posible reversión de las cifras, que equilibren la balanza comercial y los tráficos marítimos.

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Opinión

Juan Antonio Esteban

By Juan Antonio Esteban

Director de RRHH de ALSA y miembro del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell


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By José Rafael Díaz Hernández

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