La reducción de las tasas portuarias: Insuficiente y aplicada de forma restrictiva

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La semana pasada, el sector naviero ya recibió como un jarro de agua fría las reducciones de la tasa portuaria del buque, que consideró escasas, aplicables solo a determinados casos tasados muy concretos y, sobre todo, muy limitadas en el tiempo. Pero la realidad es incluso más preocupante: varias empresas navieras han informado de que se pretende hacer una aplicación muy restrictiva de estas reducciones.

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(ANAVE). La semana pasada, el sector naviero ya recibió como un jarro de agua fría las reducciones de la tasa portuaria del buque (T-1) contenidas en el RD-ley 15/2020, que consideró escasas, aplicables solo a determinados casos tasados muy concretos y, sobre todo, muy limitadas en el tiempo. Pero la realidad es incluso más preocupante: varias empresas navieras han informado hoy, en la reunión del Comité Directivo de ANAVE, de que se pretende hacer una aplicación muy restrictiva de estas reducciones.


Por una parte, el sector interpretó que la exención de la T-1 a los buques amarrados o fondeados “como consecuencia de una orden de la Autoridad competente por razón de la crisis del COVID-19”, sería aplicable a los buques en servicios marítimos de pasaje que, por aplicación del RD 463/2020 tuvieron reducir su “oferta total de operaciones en, al menos, un 50%” cifra que posteriormente se amplió a un 70%. En el caso del transporte interinsular, cuyas competencias están transferidas, las limitaciones establecidas por los gobiernos de Canarias y Baleares son todavía mayores. Se argumenta que esta norma pretende referirse únicamente a buques que reciban directamente la orden de quedar en cuarentena, pero que no cubre el caso de que, mediante normas publicadas en el BOE, se obligue a las empresas a reducir su oferta de transporte o se prohíba el desembarco de pasajeros.


Alguna Autoridad Portuaria aduce que, dado que sus resultados de explotación son negativos, no pueden aplicar bonificaciones. Pero lo establecido en este RD-ley no son bonificaciones, sino reducciones debidas a causas objetivas que todas las AAPP deberían aplicar de la misma manera. La situación financiera global del sistema portuario estatal es muy saneada y el Fondo de Compensación Interportuario debería poder corregir cualquier desequilibrio a que pudiera conducir la aplicación de estas reducciones de tasas por razón de fuerza mayor.


En tercer lugar, pese a que la definición de transporte marítimo de corta distancia incluida en la Ley de Puertos (RD Legislativo 2/2011) es muy amplia, una interpretación muy restrictiva de lo que se considera “servicio marítimo” podría hacer inaplicable para muchos buques y empresas la reducción del 11% de la tasa del buque que, recordemos, en principio solo es aplicable desde la publicación del RD-ley 15/2020, más de un mes después del comienzo del Estado de alarma, y mientras dure el mismo.


En resumen, si ya la pasada semana desde ANAVE tuvimos que valorar esta norma como tardía e insuficiente, ahora el panorama resulta incluso más sombrío. Una aplicación tan restrictiva como la comentada podría hacer que el valor de estas reducciones sea poco más que testimonial.


Las empresas navieras españolas, como algunos otros sectores (sanitarios, cuerpos de seguridad, alimentación…) están prestando servicios esenciales a la sociedad y pasando para ello por momentos duros. Si se interrumpiesen los servicios marítimos regulares con los territorios no peninsulares, en pocos días, las islas, Ceuta y Melilla quedarían desabastecidas de toda clase de productos de primera necesidad. Regatear las ya insuficientes reducciones de tasas que se han establecido no es, precisamente, la mejor forma de reconocer su importante aportación a nuestra sociedad.

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JoseRafaelDiaznov2020 1

By José Rafael Díaz Hernández

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Imgen3

By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition.

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By José Rafael Díaz Hernández

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