Ultramax 2030: un proyecto ecológico viable, del presente para el futuro

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Oshima Ultramax

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DNV GL y otras empresas del sector marítimo desarrollan el proyecto de un granelero que aúna varias tecnologías medioambientales.

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(ANAVE) La sociedad de clasificación DNV GL y el astillero japonés Oshima han firmado un acuerdo de cooperación estratégica a largo plazo (hasta 2030) para desarrollar conjuntamente proyectos de investigación sobre buques graneleros, al que se invitará a otros socios del sector marítimo a unirse a cada uno de dichos proyectos.


El primero de éstos, que además ha contado con la participación de Wärtsilä, es el Oshima Ultramax 2030, un granelero que aúna múltiples tecnologías para la reducción de emisiones y que consigue reducir el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) en un 50%.


Según Trond Hodne, director de Ventas y Márketing de DNV GL, para cumplir los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones GEI establecidos en la Estrategia de la OMI el sector debe avanzar en el proyecto del buque. “Este proyecto reduce a la mitad el EEDI respecto a buques similares y establece una nueva referencia para los graneleros de bajas emisiones”, añadió Hodne.


El Oshima Ultramax 2030 optimiza el rendimiento operativo a la vez que reduce todo lo posible las emisiones mediante la incorporación de múltiples soluciones tecnológicas. Este nuevo granelero utiliza gas natural licuado (GNL) como combustible cuenta con un casco optimizado y una vela rígida en proa como apoyo a la propulsión. Además, utiliza paneles solares y baterías para cubrir el suministro de energía necesario durante las estancias en puerto y las operaciones portuarias.


Este granelero, de tamaño ultramax, se ha proyectado teniendo en cuenta factores de mercado fundamentales para al operación real del buque, como la disponibilidad de combustible o la autonomía. Según datos aportados por los principales armadores, el perfil de la flota y el del sistema de identificación automática (AIS), se puede decir que alrededor de un 40% de los principales puertos en los que opera este tipo de buques disponen de acceso a una terminal de GNL en la actualidad. Este porcentaje aumentará conforme se terminen las que se encuentrasn en proyecto o construcción.


El Oshima Ultramax 2030 cuenta con un tanque de GNL con capacidad para 2.000 m3 que le confiere una autonomía de 13.600 millas, equivalente a un viaje de ida y vuelta de Singapur a Sudáfrica, la principal ruta comercial de este tipo de buques según los mencionados datos.


También se ha prestado especial atención a la reducción de emisiones durante las escalas portuarias, tanto en los periodos de espera como de carga y descarga, que suponen casi la mitad del tiempo de operación de un buque de este tipo. Teniendo en cuenta que solo un 2% de los puertos del mundo cuentan con la posibilidad suministro eléctrico desde tierra para grandes buques, la opción del GNL es fundamental para reducir la huella ambiental general, no solo durante la navegación.


Un buque solar

El Oshima Ultramax 2030 también está equipado con aproximadamente 1.500 m2 de paneles solares instalados sobre las escotillas de carga, capaces de generar hasta 88 kWh durante las horas diurnas. Junto a otros 42 kWh suministrados por una batería, servirían para cubrir el consumo energético previsto durante los tiempos de espera en las escalas. La batería se recarga completamente en aproximadamente una hora durante la navegación ordinaria. Por la noche, la energía acumulada se puede usar durante tres horas antes de que la batería se descargue.


Según DNV GL, la producción de energía solar proporcionará un ahorro aproximado de 67.000 dólares anuales, incluido el combustible y el mantenimiento de los grupos electrógenos, y está previsto que la inversión en los paneles solares y las baterías se recupere en unos 10 años.


Una vela auxiliar

Este ultramax incorpora una vela rígida de plástico reforzado con fibra de vidrio montada en proa como apoyo a la propulsión principal del buque. Dicha vela, desarrollada conjuntamente por Oshima y Mitsui OSK Lines, tiene una altura de 60 m y gira automáticamente para buscar el ángulo de ataque óptimo y maximizar así el empuje en función de las condiciones del viento. Cumple los requisitos de seguridad y visibilidad del Convenio SOLAS de la OMI, pudiendo plegarse en condiciones de viento desfavorables y durante las operaciones de carga y descarga.


Según un estudio llevado a cabo por Oshima, este sistema permite un ahorro de combustible del 10% (unos 130.000 dólares anuales con el perfil operativo actual del buque).


Un proyecto ecológico y viable

El objetivo clave que se persigue con el proyecto Ultramax 2030 es minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero mediante la aplicación de las tecnologías disponibles actualmente, pero también hacerlo de una manera viable, “maximizando el retorno de la inversión para el armador”, explican desde DNV GL. “El resultado supera a todos los proyectos existentes en términos de eficiencia y sostenibilidad”, afirma Wärtsilä. La combinación de un sistema de propulsión optimizado, la capacidad de almacenamiento de energía y la instalación de paneles solares, “da como resultado una opción válida para cumplir la legislación futura sobre emisiones y reducir costes operativos”, añade Oshima.


Índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI)

El Índice de eficiencia energética de proyecto, EEDI, indica la eficiencia energética de un buque como el cociente de las emisiones de CO2 por toneladamilla para un calado y velocidad específicos. El EEDI para nuevos buques tiene como objetivo promover el uso de equipos y motores más eficientes y menos contaminantes. Los requisitos de este índice se adoptaron como enmiendas al Anexo VI de MARPOL en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.


El nivel mínimo de eficiencia energética determinado por el EEDI se endurece gradualmente cada 5 años, con el objetivo de estimular la innovación continua y el desarrollo técnico de todos los componentes que influyen en la eficiencia del combustible de un buque desde su fase de proyecto. La elección de las tecnologías para alcanzar el EEDI prescrito para cada buque específico se deja al criterio del armador, los proyectistas y astilleros.


El EEDI se aplica a todos los segmentos más importantes en cuanto a tonelaje y uso de energía de la flota mercante mundial, que producen aproximadamente un 85% de las emisiones totales de CO2 del transporte marítimo, según la OMI.

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